Διόδια και τράπεζες τα κλειδιά για τους 4 αυτοκινητοδρόμους

Τον Φεβρουάριο ευελπιστεί η κυβέρνηση ότι θα καταλήξουν οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες για την επανεκκίνηση των εργασιών στους τέσσερις αυτοκινητοδρόμους, που κατασκευάζονται με τη μέθοδο της παραχώρησης. Σημαντική παράμετρο, ωστόσο, στις συζητήσεις αποτελεί η μείωση των εσόδων από τα διόδια, που αποτελούν μία από τις βασικές πηγές χρηματοδότησης των έργων.

Συγκεκριμένα, στις τέσσερις συμβάσεις, συνολικού προϋπολογισμού 5,5 δισ. ευρώ, που είχαν ενεργοποιηθεί το 2008, σε άλλες οικονομικές συνθήκες, με άλλες προβλέψεις και άλλες προσδοκίες, προβλεπόταν ότι περίπου το 1/3 της χρηματοδότησης θα καλυπτόταν από τα έσοδα των διοδίων. Ο λόγος, για τις συμβάσεις που αφορούν την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα από την κοινοπραξία Ολυμπία Οδός ΑΕ, Ιόνια Οδός από την κοινοπραξία Νέα Οδός ΑΕ, Ε - 65 από την κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας ΑΕ και Μαλιακός - Κλειδί από την κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ΑΕ. Σήμερα, όμως, οι εισροές από την πηγή αυτή έχουν μειωθεί κατά 45% σε σχέση με τις αρχικές προβλέψεις, δημιουργώντας σημαντικό χρηματοδοτικό κενό.

Την εποχή που είχαν υπογραφεί οι συμβάσεις παραχώρησης, μαζί και αυτή της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα από την κοινοπραξία Μορέας ΑΕ, που έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, ουδείς μπορούσε να προβλέψει ότι τέσσερα περίπου χρόνια αργότερα τα συγκεκριμένα έσοδα θα είχαν παρουσιάσει τέτοια κάμψη!

Τη διετία 2007 - 2008 τα συνολικά έσοδα για το Δημόσιο και για τους ιδιώτες από τις διελεύσεις των οχημάτων είχαν προϋπολογισθεί σε βάθος 30ετίας, όσο δηλαδή και η ισχύς των συμβάσεων, σε παραπάνω από 60 δισ. ευρώ. Από αυτά, τα 40 δισ. ευρώ θα κατευθύνονταν προς τους παραχωρησιούχους, ενώ τα υπόλοιπα 20 δισ. ευρώ θα εισπράττονταν από το Δημόσιο.

Ωστόσο, η δραματική μείωση της κυκλοφορίας λόγω της αύξησης της τιμής της βενζίνης, αλλά και της απόσυρσης χιλιάδων οχημάτων, καθώς και το κίνημα «Δεν Πληρώνω», που για ένα μεγάλο διάστημα πρωτοστατούσε στους σταθμούς των διοδίων, συνέβαλαν στη συρρίκνωση των οικονομικών μεγεθών των εταιρειών παραχώρησης.

ΤΑ ΝΕΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Οι εκτιμήσεις αυτές έχουν πλέον αλλάξει σημαντικά, λαμβάνοντας υπόψη τα σημερινά δεδομένα. Ετσι, προβλέπονται, σε βάθος 30ετίας, περίπου 3,6 δισ. ευρώ από τα αρχικά 6,2 δισ. ευρώ για την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ΑΕ, δηλαδή μείωση της τάξης του 42,39%. Για την Ολυμπία Οδό, εφόσον ο άξονας κατασκευαστεί στο σύνολό του όπως έχει σχεδιαστεί, θα εισπραχθούν 7,6 δισ. ευρώ από 14,4 δισ. ευρώ, δηλαδή μειωμένα κατά 47,44%, ενώ αν σταματήσει στην Πάτρα τα έσοδα θα φτάσουν τα 7,2 δισ. ευρώ, παρουσιάζοντας μείωση από τις αρχικές προβλέψεις κατά 49,72%. Για την Ιονία Οδό προβλέπεται ότι τα έσοδα θα μειωθούν κατά 28,29%, ενώ για την Κεντρική Οδό θα μπουν στα ταμεία έσοδα μειωμένα κατά 31,40%.

Πάντως, σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών κ. Στ. Καλογιάννη, «το ύψος των διοδίων, αλλά και τα χρονοδιαγράμματα για την αύξησή τους παραμένουν ως έχουν στις αρχικές συμβάσεις, τουλάχιστον μέχρι αυτές να τροποποιηθούν». Δεν αποκλείεται, ωστόσο, να προχωρήσει η κατάρτιση ενός πλαισίου για τη δικαιότερη πολιτική διοδίων και τουλάχιστον για τους τακτικούς χρήστες των αυτοκινητοδρόμων και για τους μόνιμους κατοίκους περιοχών που δεν έχουν την επιλογή ενός εναλλακτικού οδικού δικτύου.

Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΩΝ ΤΡΑΠΕΖΩΝ

Στο θέμα της χρηματοδότησης, πρόβλημα ενδέχεται να δημιουργηθεί με τη συμμετοχή των ξένων τραπεζών και κυρίως των ισπανικών, πορτογαλικών και ιρλανδικών, καθώς εκτιμάται ότι κάποιες από αυτές μπορεί και να αποχωρήσουν. Στην περίπτωση αυτή, το ακριβές μέγεθος του χρηματοδοτικού κενού θα εξακριβωθεί αφού ολοκληρωθούν οι συζητήσεις που έχει ήδη ξεκινήσει ο διαπραγματευτής του Δημοσίου κ. Ε. Βιδάλης.

«Στο προηγούμενο στάδιο των διαπραγματεύσεων, έγινε προσπάθεια ώστε η από κοινού συμφωνία Δημοσίου και παραχωρησιούχων να αξιολογηθεί σοβαρά από τις τράπεζες», ανέφερε ο υπουργός κ. Κ. Χατζηδάκης και πρόσθεσε ότι «η καινούργια φάση, την οποία έχουμε ξεκινήσει, είναι εξίσου ακανθώδης και σίγουρα θα εξαρτηθεί σε σημαντικό βαθμό και από τις συνολικές εκτιμήσεις των προοπτικών της χώρας».

Στη χρηματοδότηση των έργων εμπλέκονται συνολικά 43 ελληνικές και διεθνείς τράπεζες. Οι ελληνικές τράπεζες, των οποίων το μερίδιο στη συγχρηματοδότηση των έργων είναι περίπου 45%, έχουν ήδη εκδηλώσει την επιθυμία τους να συνεχίσουν τη χρηματοδότηση και να συνδράμουν στην ολοκλήρωσή τους.

Για τις διεθνείς τράπεζες, σύμφωνα και με την εκτίμηση του υπουργείου, η κατάσταση είναι σαφώς πιο δύσκολη, αφού τουλάχιστον ένα 20% από αυτές, π.χ. ιρλανδικές και πορτογαλικές, έχουν σοβαρά δικά τους προβλήματα. Συνέπεια της παγκόσμιας κρίσης είναι η αποχώρηση πολλών τραπεζών γενικότερα από τη δραστηριότητα χρηματοδότησης έργων υποδομής. Αποτέλεσμα είναι να ενδιαφέρονται πλέον μόνο για την επανάκτηση των ήδη εκταμιευμένων κεφαλαίων και καθόλου για περαιτέρω ανάληψη κινδύνου.

Η ΔΗΜΟΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

Αντίθετα, σε σχέση με τη δημόσια χρηματοδότηση (εθνικοί πόροι, ΕΣΠΑ) τα πράγματα είναι μάλλον καλύτερα, καθώς η θέση του Δημοσίου ενισχύθηκε από το δάνειο των 650 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, που εγκρίθηκε λίγο πριν την εκπνοή του προηγούμενου χρόνου. Το δάνειο αυτό αφορά αυστηρά και μόνο την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων αυτοκινητοδρόμων, όμως, προϋπόθεση για την εκταμίευσή του είναι η τελική κύρωση της συμφωνίας με τους παραχωρησιούχους και από το ελληνικό Κοινοβούλιο.

Οσον αφορά, πάντως, την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού, στο τμήμα που προκύπτει από τη μείωση της κυκλοφορίας θα γίνει από τους παραχωρησιούχους και το Δημόσιο, ενώ αυτό που θα προκύψει από την αποχώρηση των τραπεζών θα διατεθεί από το Δημόσιο μέσω του συγκεκριμένου δανείου της ΕΤΕπ και από τα κονδύλια που θα μείνουν αδιάθετα από το ΕΣΠΑ, από το οποίο, ωστόσο, έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί έργα που καλύπτουν το 83%.

kerdos.gr