μειώνονται, λίγοι μπορούσαν να ποντάρουν στην ανάκαμψη των ελληνικών αερομεταφορών. Αλλά όπως γράφει ο Economist, ο Δημήτρης Γερογιάννης, επικεφαλής της Aegean, έκανε αυτό ακριβώς.
Με τη ζήτηση και τα ναύλα να καταρρέουν γύρω του, ο κ. Γερογιάννης μετέφερε τα αεροπλάνα του σε περιφερειακές βάσης όπως η Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο. Από εκεί, αύξηση τη συχνότητα των πτήσεων προς τις βασικές αγορές, όπως η Γερμανία και η Ρωσία, ενώ πρόσθεσε και νέα δρομολόγια, όπως αυτά της Γεωργίας και της Ουγγαρίας. Επίσης, έθεσε στις Βρυξέλλες νέο αίτημα για συγχώνευση των Aegan και Olympic Air (παρά την απόρριψη του αρχικού αιτήματος), με το επιχείρημα ότι το μονοπώλιο σε κάποια περιφερειακά δρομολόγια ήταν αναπόφευκτο: Είτε μέσω της χρεοκοπίας της Olympic ή μέσω της συγχώνευσής της με την Aegean. Η Κομισιόν υποχώρησε και τον Οκτώβριο του 2013, η Aegean τελικά εξαγόρασε την Olympic.
Ο Economist μιλά για ένα “κρυφό comeback” της Ελλάδας, που άρχισε πέρυσι, με τις αφίξεις ξένων επισκεπτών να αυξάνονται κατά 15,5%. Πολλοί από αυτούς προσπέρασαν, όμως, την Αθήνα. Η Aegeran αύξηση τη δυναμικότητά της κατά 7%, σε μία στρατηγική που φάνηκε επιθετική εκείνη την εποχή. Όμως, τα επίπεδα της επιβατικής κίνησης αυξήθηκαν με διπλάσιους ρυθμούς, καθώς οι Ευρωπαίοι έκαναν ουρά για να γεμίσουν τα αεροπλάνα της εταιρείας. Με τη ζήτηση να ξεπερνά άνετα την προσφορά, τα ναύλα αυξήθηκαν, με αποτέλεσμα τα έσοδα της κάθε θέσης ανά μίλι ταξιδιού να αυξηθούν κατά 13%. Σε συνδυασμό με τη μείωση του κόστους κατά 2%, η Aegean πέρασε, μετά από τρία χρόνια ζημιών, σε κέρδη προ φόρων 70,9 εκατ. ευρώ. “Όχι και άσχημα για μια ελληνική αεροπορική εταιρεία, εν μέσω της κρίσης της Ευρωζώνης”, όπως σημειώνει ο Economist.
Η Aegean κινήθηκε κόντρα στο consensus και έπαιξε άριστα τα χαρτιά της, σημειώνει το δημοσίευμα. Ο de facto εθνικός αερομεταφορέας έχει το πλεονέκτημα της πρώτης κίνησης στις βασικές διεθνείς αγορές του. Και στο εγχώριο μέτωπο έχει μερίδιο αγοράς 90%, κάτι που του εξασφαλίζει τον έλεγχο των τιμών που είναι αναγκαίος για να καλύψει τις ζημιές των σύντομων πτήσεων.
Ο κ. Γερογιάννης παραδέχεται ότι το εγχώριο δίκτυο της Olympic θα παραμείνει ζημιογόνο, όμως, αξίζει τον κόπο, γιατί προμηθεύει με πολύτιμη κίνηση το διεθνές δίκτυο της Aegean, την ώρα που άλλες αεροπορικές πασχίζουν να ακολουθήσουν (British Airways, Emirates, Etihad και Gulf Air είναι ανάμεσα στις μεγάλες εταιρείες που προσθέτουν νέες πτήσεις προς Ελλάδα φέτος).
Έτσι, έπειτα από χρόνια, ο στόλος της Aegean θα διευρυνθεί φέτος με πέντε μισθωμένα Airbus, στα 36 αεροπλάνα.
Όμως, όπως γράφει ο Economist, ο κ. Γερογιάννης πρέπει να είναι προσεκτικός, ώστε να μην επαναλάβει τα λάθη του παρελθόντος: Βλέποντας το τεράστιο υπόστεγο που είχε κατασκευάσει η κρατική Olympic στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας, λέει, γελώντας: “Δεν θα μπορούσαμε ποτέ να το γεμίσουμε τώρα. Σου δείχνει πώς λειτουργούσαν. Όλα έπρεπε να είναι τεράστια”.
Σύμφωνα με το δημοσίευμα, ο μικρός στόλος της Olympic απέχει κατά πολύ από τις ημέρες της δόξας της εταιρείας, όταν δραστηριοποιούνταν σε υπερατλαντικά δρομολόγια. Αλλά και οι σημερινές ζημιές της είναι σταγόνα στον ωκεανό σε σύγκριση με τα χρέη των 2,7 δισ. ευρώ που την έριξαν στον τοίχο, το 2009.
Με το παρελθόν της θυγατρικής του πάντα στο μυαλό του, ο κ. Γερογιάννης μιλά για την “κουλτούρα αποδοτικότητας” της Aegean. Και καθώς η Ελλάδα οδεύει προς μέρες μεγαλύτερης ευημερίας, ο τόνος του στρέφεται από την απληστία στο φόβο. “Μόνο οι παρανοϊκοί επιβιώνουν. Πρέπει πάντα να βελτιώνεις τον εαυτό σου, ακόμα και στις καλές μέρες”, λέει.
Economist:
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου