To πολυθρύλητο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα δεν προέκυψε κατά τύχη, ούτε αποκλειστικά και μόνο γιατί οι Ελληνες έχουν τη θάλασσα στο DNA τους. Ο αμερικανικός παράγοντας, κυρίως μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Ελληνες tycoons της εποχής, Αριστοτέλης Ωνάσης και Σταύρος Νιάρχος, και ένα σύστημα χρηματοδότησης για ναυπηγήσεις πλοίων υπό λιβεριανή σημαία στα ναυπηγεία της Ιαπωνίας, της Δυτικής Γερμανίας και της Νότιας Κορέας συνθέτουν την πλήρη εικόνα. Ο ιστορικός Γιώργος Φουστάνος, χρονικογράφος της σύγχρονης ιστορίας της ναυτιλίας, δημιουργός του διαδικτυακού μουσείου Greek Shipping Miracle, καθώς και του πρότυπου ερευνητικού κέντρου NAVIRA για την ιστορική εξέλιξη της ελληνικής αλλά και της διεθνούς σύγχρονης ναυτιλίας, στο νέο του βιβλίο με τίτλο «Port of Registry – Monrovia», που αφορά το Nηολόγιο της Λιβερίας και τη σχέση του με την Ελλάδα, ξεδιπλώνει με μοναδικό αφηγηματικό τρόπο την άνοδο της ελληνόκτητης ναυτιλίας μετά το τέλος του Μεγάλου Πολέμου και ρίχνει φως στα παρασκήνια του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος.
«Με την ίδρυση του αυτόνομου ελληνικού κράτους το 1830 οι Ελληνες συνέχισαν με αμείωτο ζήλο την ενασχόλησή τους με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα που ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με τις πιο λαμπρές σελίδες της μακραίωνης Ιστορίας του έθνους. Η επιθυμία τους ήταν πάντοτε η ύψωση της ελληνικής σημαίας στην πρύμνη των πλοίων τους. Ωστόσο, πρωταρχικό μέλημα των Ελλήνων της θάλασσας ήταν ανέκαθεν η ανταγωνιστική λειτουργία των σκαφών τους, ώστε να επιτυγχάνουν μεταφορές που υπερέβαιναν τις περιορισμένες εθνικές ανάγκες.
Στην προσπάθειά τους αυτή και μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο αρκετά ελληνόκτητα ατμόπλοια ταξίδεψαν κατά διαστήματα, για διάφορους λόγους, υπό την τουρκική, τη ρωσική και τη βρετανική σημαία, καθώς και αυτή του Παναμά στις αρχές και προς το τέλος της δεκαετίας του 1930. Το φαινόμενο της ύψωσης ξένων σημαιών σε ελληνόκτητα πλοία δεν ήταν, βέβαια, πρωτόγνωρο. Αρκεί να θυμηθούμε τη Συνθήκη Κιουτσούκ Καϊναρτζή το 1774, η οποία έδωσε τη δυνατότητα στους Ελληνες να ταξιδεύουν τα σκάφη τους υπό τη ρωσική σημαία», αναφέρει ο κ. Φουστάνος.
Ο συγγραφέας Γιώργος Φουστάνος Η μεταπολεμική κατάσταση του ελληνικού νηολογίου ήταν εξαιρετικά απογοητευτική. Εχοντας απολέσει τα 3/4 της δύναμής του κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, αποτελούνταν πλέον από έναν στόλο μόλις 120 πλοίων, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν υπερήλικα με σοβαρά προβλήματα λόγω καταπόνησης και έλλειψης ουσιαστικής συντήρησης κατά την πενταετή πολεμική περίοδο.
Το πλέον δυσάρεστο ήταν ότι το ελληνικό πλοίο είχε καταστεί το τρίτο ακριβότερο παγκοσμίως σε επίπεδο μισθοδοσίας, ακολουθώντας τα αντίστοιχα των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής και του Καναδά. Αυτό εκμηδένιζε ουσιαστικά τη δυνατότητα χρηματοδότησης νέων αγορών από το διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα.
«Υπό αυτές τις δυσμενείς συνθήκες, και ενώ η χώρα μαστιζόταν από έναν καταστροφικό εμφύλιο πόλεμο, οι Ελληνες εφοπλιστές κατέφυγαν αναγκαστικά στο Λονδίνο και, κυρίως, στη Νέα Υόρκη, αναζητώντας εναλλακτικές λύσεις για την απόκτηση πλοίων που θα τους επέτρεπαν να συνεχίσουν ανταγωνιστικά τη δραστηριότητά τους στον διεθνή στίβο», επισημαίνει ο κ. Φουστάνος.
Το εξώφυλλο του νέου βιβλίου του ιστορικού Γιώργου Φουστάνου «Μετά το τέλος του πολέμου, η εικόνα του παγκόσμιου ναυτιλιακού χάρτη άλλαξε ριζικά. Ο μεγαλύτερος αλλά και πιο σύγχρονος εμπορικός στόλος πλέον ανήκε στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, όπου κατά τη διάρκεια του πολέμου είχαν κατασκευαστεί περισσότερα από 5.000 πλοία διαφόρων τύπων, των οποίων η παρουσία καθόρισε σε σημαντικό βαθμό την επιτυχή για τις Συμμαχικές Δυνάμεις έκβασή του.
Η ανταγωνιστική μεταφορά φορτίων προς και από πολλά αναπτυσσόμενα κράτη, καθώς και η ανάγκη αποκατάστασης των τεράστιων καταστροφών που είχε επιφέρει ο πόλεμος στην Ευρώπη οδήγησαν στη δυναμική εμφάνιση των αποκαλούμενων “σημαιών ευκαιρίας”, που βρήκαν πρόσφορο έδαφος ανάπτυξης σε ευρεία κλίμακα».
Με την πάροδο του χρόνου οι σημαίες ευκαιρίας όχι μόνο άντεξαν στις πιέσεις, αλλά, επιπρόσθετα, άνοιξαν διάπλατα τον δρόμο για τη δημιουργία ενός εντελώς διαφορετικού περιβάλλοντος στον παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο. Σήμερα αυτές οι σημαίες κυριαρχούν έχοντας αναβαθμιστεί στη συνείδηση του κόσμου ως «ανοιχτά νηολόγια».
Στο μεγάλο διάστημα που προηγήθηκε μέχρι να γίνουν ευρέως αποδεκτά τα ανοιχτά νηολόγια, κομβικός υπήρξε ο ρόλος του Νηολογίου της Λιβερίας, το οποίο ιδρύθηκε το 1948 στη Νέα Υόρκη από ανθρώπους που είχαν αντιληφθεί τη σημασία της ανταγωνιστικής ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών μετά τον όλεθρο του πολέμου.
Μόλις μέσα σε μία δεκαετία από τη νηολόγηση του πρώτου πλοίου υπό τη σημαία της Λιβερίας το 1949, του νεότευκτου δεξαμενόπλοιου «World Peace» του ομίλου Νιάρχου, η τότε άγνωστη σε πολλούς Λιβερία αναδείχθηκε στη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο.
Αδιαμφισβήτητοι πρωταγωνιστές υπήρξαν οι Ελληνες εφοπλιστές. Για λογαριασμό των τελευταίων κατασκευάστηκε την ίδια περίοδο το 69% των νεότευκτων πλοίων που ύψωσαν σημαία Λιβερίας, δηλαδή περισσότερα από 300 νεότευκτα πλοία.
«Αυτές οι πρωτοβουλίες σταδιακά οδήγησαν στη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος, ενός επιτεύγματος που βασίστηκε στο πάθος των Ελλήνων για δημιουργία και την αέναη προσήλωσή τους στα θαλάσσια έργα», υπογραμμίζει ο κ. Φουστάνος.
Ο Τζον Μ. Καρράς ύψωσε λιβεριανή σημαία στο νεότευκτο πλοίο του «Adoration» Η ίδρυση
Οι ΗΠΑ προπολεμικά αλλά και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχαν στενές σχέσεις με το Νηολόγιο του Παναμά. Μετά τη λήξη του πολέμου όμως η πολιτική αστάθεια που εμφανιζόταν τότε στον Παναμά ώθησε τους Αμερικανούς να επιταχύνουν τις διαδικασίες για την εξεύρεση εναλλακτικών λύσεων. Ετσι εκδηλώθηκε η ανάγκη για τη δημιουργία ενός νέου νηολογίου, το οποίο τελικά ήταν αυτό της Λιβερίας.
Οι βάσεις για τη στενή συνεργασία μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Λιβερίας τέθηκαν ήδη από τις αρχές του 1942 με την υπογραφή αμυντικού συμφώνου ανάμεσα στις δύο χώρες, μετά την επίσκεψη του Αμερικανού προέδρου Φράνκλιν Ρούσβελτ στις 26 και 27 Ιανουαρίου εκείνου του έτους και τη συνάντησή του με τον πρόεδρο της Λιβερίας, Εντγουιν Τζέιμς Μπάρκλεϊ.
Μετά τον θάνατο του Ρούσβελτ και την ανάληψη της προεδρίας από τον Χάρι Τρούμαν, ο τότε υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ, Εντουαρντ Ρ. Στετίνιους Τζούνιορ, πρώην στέλεχος της General Motors και της US Steel, παραιτήθηκε και ακολούθως διαδραμάτισε κομβικό ρόλο στη δημιουργία της Liberian Company, μιας συνεργασίας μεταξύ της κυβέρνησης της Λιβερίας και Αμερικανών χρηματοδοτών, με στόχο την εξεύρεση πόρων για την ανάπτυξη της χώρας.
Στην προσπάθειά του να συμβάλει περισσότερο στην οικονομική ανάπτυξη της Λιβερίας, ο Στετίνιους ζήτησε, περί τα τέλη του 1947, την άποψη γνωστών του επιχειρηματιών από τον χώρο της ναυτιλίας, μεταξύ των οποίων ήταν και o ραγδαία ανερχόμενος τότε Ελληνας εφοπλιστής Αριστοτέλης Ωνάσης. Οι συζητήσεις που ακολούθησαν οδήγησαν στην ιδέα της δημιουργίας ενός νηολογίου, παρόμοιου με εκείνο του Παναμά, το οποίο θα διευκόλυνε σημαντικά τον επιχειρηματία στην άσκηση του έργου του, ενώ παράλληλα θα ήταν αποδεκτό τόσο από τους χρηματοδότες όσο και από τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες.
Το πρώτο πλοίο που νηολογήθηκε υπό λιβεριανή σημαία ήταν του Σταύρου Νιάρχου το 1949. Ηταν το νεότευκτο δεξαμενόπλοιο «World Peace» Σύντομα ακολούθησε η σύνταξη ναυτιλιακού κώδικα που αφορούσε τη λειτουργία του νέου νηολογίου, το οποίο εγκρίθηκε από τις Αρχές της Λιβερίας το 1948. Στη συνέχεια, στις 4 Φεβρουαρίου του1949, δημιουργήθηκε ένα ειδικό γραφείο στη Νέα Υόρκη με την επωνυμία Liberian Services Inc., το οποίο είχε ως σκοπό την εγγραφή πλοίων και εταιρειών στο πλαίσιο ενός ανοιχτού νηολογίου. Στις 11 Μαρτίου του ίδιου έτους, η σημαία της Λιβερίας υψώθηκε στο πρώτο εμπορικό πλοίο, το νεότευκτο δεξαμενόπλοιο «World Peace» του ομίλου Νιάρχου, αμέσως μετά την παράδοσή του από τα αμερικανικά ναυπηγεία Bethlehem Sparrows Point Shipyard Inc., ενώ είχε ήδη χρονοναυλωθεί από την Getty Oil Company.
Η εμπιστοσύνη που εξαρχής απολάμβανε το νέο νηολόγιο, τόσο από τη χρηματοδοτική αγορά των ΗΠΑ όσο και από τις πετρελαϊκές εταιρείες, προκάλεσε κύμα παραγγελιών για τη ναυπήγηση ελληνόκτητων δεξαμενόπλοιων υπό τη σημαία της Λιβερίας, κυρίως στη Δυτική Γερμανία και την Ιαπωνία. Χάρη στις μαζικές παραγγελίες από Ελληνες εφοπλιστές, επιτεύχθηκε η αναβίωση σημαντικών δυτικογερμανικών ναυπηγικών μονάδων, οι οποίες είχαν καταστραφεί από βομβαρδισμούς.
Συγχρόνως, από το 1951 έως το 1956 η ιαπωνική ναυπηγική βιομηχανία ξεπέρασε την παντοδύναμη μέχρι τότε βρετανική, με την καθοριστική συμβολή των Ελλήνων εφοπλιστών. Το 1956 περισσότερα από τα μισά πλοία που ναυπηγήθηκαν στην Ιαπωνία παραδόθηκαν υπό λιβεριανή σημαία σε ελληνικά συμφέροντα.
Στα τέλη του 1956 η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή επιδόθηκε σε μεγάλες προσπάθειες ενίσχυσης του ελληνικού νηολογίου, οι οποίες αντιμετωπίστηκαν θετικά από την πλειονότητα των Ελλήνων εφοπλιστών.
«Αυτό οδήγησε στη σταδιακή μείωση των ελληνόκτητων πλοίων που ύψωναν άλλες σημαίες, μεταξύ αυτών και τη λιβεριανή. Η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού νηολογίου είχε ήδη βελτιωθεί σημαντικά με τα μέτρα της κυβέρνησης Παπάγου στα τέλη του 1953, ενώ ο επαρκής αριθμός των Ελλήνων ναυτικών εκείνη την εποχή διευκόλυνε την ομαλή ανάπτυξη του ελληνικού νηολογίου με ελληνικά πληρώματα», γράφει στο βιβλίο του ο κ. Φουστάνος.
«Υπό αυτές τις συνθήκες, οι εγγραφές ελληνόκτητων πλοίων σε ξένα νηολόγια ελαχιστοποιήθηκαν από το 1959 έως το 1963. Από εκείνη τη χρονιά, όμως, σοβαρά προβλήματα απειθαρχίας από μερίδα ναυτεργατών σε αρκετά υπό ελληνική σημαία πλοία ανησύχησαν πλοιοκτήτες και διεθνείς χρηματοδότες, οδηγώντας τελικά στην επιστροφή σημαντικού αριθμού πλοίων στο λιβεριανό νηολόγιο, ενώ ένας μεγάλος αριθμός ελληνόκτητων νεότευκτων πλοίων εντάχθηκε εξαρχής σε αυτό, μια πρακτική που ακολουθήθηκε και τα επόμενα χρόνια».
Ο Λεωνίδας Γουλανδρής ύψωσε σημαία στο πλοίο του «Alexandra Ι» που ναυπηγήθηκε σε ιαπωνικές γιάρδες 
Οι πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία επί σχεδόν μία εξαετία τη δεκαετία του 1980 υποχρέωσε τους εφοπλιστές όλου του κόσμου να αναζητήσουν λύσεις για την επιβίωση και την ανταγωνιστική λειτουργία των πλοίων τους. Υπό την ασφυκτική πίεση των διεθνών τραπεζών, πολλοί στράφηκαν προς νέα νηολόγια – υποσχόμενα σημαντική μείωση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων. Τα παραδοσιακά εθνικά νηολόγια απώλεσαν σημαντικό μέρος της δύναμής τους, την οποία δεν ανέκτησαν έκτοτε.
Από την 1η Ιανουαρίου του 2000 το Νηολόγιο της Λιβερίας ελέγχει μία νέα εταιρεία, τη Liberian International Ship and Corporate Register (LISCR), με γραφεία στη Νέα Υόρκη, η οποία ιδρύθηκε το 1999 από τον οραματιστή επιχειρηματία Γιόραμ Κοέν και σήμερα είναι η κορυφαία σημαία παγκοσμίως. Φέτος μάλιστα το Νηολόγιο της Λιβερίας κατέγραψε αύξηση κατά 3,40%, στα 266,9 εκατομμύρια gt, στα 417,3 εκατομμύρια dwt και τα 5.652 πλοία. Σε αυτό σήμερα είναι εγγεγραμμένο το 27,5% του ελληνόκτητου στόλου.
Λεζάντα κεντρικής φωτογραφίας: Ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν υπέρμαχος της δημιουργίας του Νηολογίου της Λιβερίας όταν ρωτήθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση το 1947
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου