Porsche 901 και η 2023 S/T αντιπροσωπεύουν το χάσμα 60 χρόνων της 911. Διατηρεί το τελευταίο μοντέλο κάτι από το DNA του αρχέτυπου; Η 911 S/T μόλις έκανε την καρδιά μας να χτυπήσει δυνατά, την αδρεναλίνη να ξεχειλίσει. Νωρίς σήμερα το πρωί, βγαίνοντας από το ξενοδοχείο με κρύα Michelin, μας περίμενε σκληρή δουλειά υπό τη μουσική υπόκρουση ενός industrial soundtrack. Μου έσβησε δύο φορές. Το χειροκίνητο 6τάχυτο κιβώτιο είναι τόσο ξεκάθαρα, απροκάλυπτα και σχεδόν κωμικά μηχανικό που κάνει την αλλαγή ταχυτήτων σε ένα Honda Civic Type R να μοιάζει λαστιχένια και ανακριβή, κάτι που δεν είναι.
Μαζί με τον ελαφρύ συμπλέκτη, το βαρύ πεντάλ, τον σφόνδυλο μονής μάζας και τον 6κύλινδρο μπόξερ χωρίς turbo, το αποτέλεσμα -ιδιαίτερα σε αυτή τη νέα εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων- είναι ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης για το οποίο ο όρος «δεν συγχωρεί» δείχνει θλιβερά ανεπαρκής. «Οδηγήστε με σωστά», φάνηκε να ψιθυρίζει η S/T, «ή θα σας διαλύσω».
Με την αύξηση χιλιομέτρων και θερμοκρασίας, τόσο μέσα όσο και έξω από το αυτοκίνητο, τα πράγματα έγιναν καλύτερα. Δεν μου σβήνει πια στην εκκίνηση, η θέση οδήγησης ηρέμησε τα νεύρα μου και ο ήλιος άρχισε να στεγνώνει τα υγρά σημεία της ασφάλτου. Η ποιότητα κύλισης, επίσης, εντυπωσίασε.
Η S/T χρησιμοποιεί τις αναρτήσεις της GT3 Touring, αλλά με ειδικό λογισμικό για τα ενεργά αμορτισέρ το οποίο εξελισσόταν για έναν ολόκληρο χρόνο. Σε πραγματικά ανώμαλη άσφαλτο θα πιάσετε τον εαυτό σας να αναζητά μια ρύθμιση Comfort, που δεν υπάρχει. Αλλά τον υπόλοιπο χρόνο, για ένα τόσο εστιασμένο σπορ αυτοκίνητο, προσφέρει αρκετή απόσβεση με ροή και χάρη.
Στη συνέχεια, όταν η πρωινή κίνηση σταμάτησε και οι νυσταγμένες πόλεις της Σουηβίας έδωσαν τη θέση τους στην άδεια άσφαλτο, η S/T άρχισε σαν επιδέξιος λιθοξόος να θρυμματίζει τον κυνισμό μου, βρίσκοντας μια θέση στην καρδιά μου. Και αυτό, δεδομένης της δυσάρεστης πρώτης ώρας και της υπέρογκης τιμής της (460.900 ευρώ στην Ελλάδα), δεν είναι μικρό κατόρθωμα
Ωστόσο, το βλέμμα μου καρφώνεται στην πρώτη 911 (παρουσιάστηκε το 1963, άρχισε να παράγεται το ‘64 αρχικά ως 901). Εξήντα χρόνια χωρίζουν τα δύο αυτοκίνητα, ένα τεράστιο χάσμα στο οποίο μεσολάβησε η προσσελήνωση και η πτώση του Τείχους του Βερολίνου. Σήμερα υπάρχουν κιβώτια ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη, υπερσυμπίεση, τετρακίνηση, υβριδική κίνηση, η ηλεκτρική Taycan – η Porsche δεν υστερεί καθόλου στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών.
Στην S/T δεν θα βρείτε τίποτα από αυτά τα καλούδια, εντελώς εσκεμμένα – η σύνδεση με το παρελθόν είναι σημαντική για τη γερμανική εταιρεία. Οπως στην 901, έχουμε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα με κινητήρα πίσω, 2+2 θέσεις (ή τουλάχιστον υπάρχει χώρος για τα πίσω καθίσματα), με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, δισκόφρενα και αυτή τη χαρακτηριστική σιλουέτα.
Η αντίσταση είναι μάταιη. Γνωρίζω καλά πως η 901 είναι αναντικατάστατη και πολύτιμη σαν νεογέννητο μωρό. Ωστόσο, με τρώει η περιέργεια να την οδηγήσω, κυρίως επειδή ακόμη και τώρα, καθώς κάθεται σε ηρεμία, φαίνεται τόσο σωστή, τόσο κομψή και -όσο ανόητο κι αν ακούγεται, δεδομένου ότι ο κινητήρας κρέμεται πίσω- τόσο ισορροπημένη.
Σκαρφαλώνω μέσα, κλείνω την κομψή πόρτα, απολαμβάνω τη μυρωδιά. Προσπαθώ μάταια να τραβήξω τη ζώνη ασφαλείας (που δεν υπάρχει), συνδυάζω μια περιστροφή του κλειδιού με ένα απαλό πάτημα του γκαζιού και… Το ρελαντί του 6κύλινδρου μπόξερ 1.991 cc ακούγεται χαμηλό και μετρονομικό, όπως ο καρδιακός ρυθμός ηρεμίας ενός δρομέα.
Πατάω τον συμπλέκτη, που εδράζεται στο δάπεδο, κουμπώνω πρώτη προς τα πίσω στο dog-leg κιβώτιο και μεταφέρομαι στον χρόνο. Βάζω δευτέρα, τρίτη, τετάρτη. Επιταχύνοντας με τις πρώτες δύο ταχύτητες, ο λευκός θόρυβος του κινητήρα είναι άμορφος, όχι αξιομνημόνευτος. Αλλά μόλις φτάσεις τις 4.000 rpm μετατρέπεται σε ηχηρό ουρλιαχτό.
Ο σχεδιασμός των σύγχρονων οργάνων της 911 εξακολουθεί να ταιριάζει με τη διάταξη των πέντε οργάνων της 901, αν και πλέον μόνο το ταχύμετρο είναι αναλογικό. Η θέα είναι οικεία, καθορισμένη από το χαμηλό, ελαφρά καμπυλωτό καπό και τα χαρακτηριστικά μπροστινά φτερά. Απλά στην 901 νιώθεις ότι οδηγείς αυτοκίνητο με το μισό πλάτος.
Εσκεμμένα ελαφριά, η 901 δεν ζυγίζει παραπάνω από 1.080 kg. Ο Ferdinand Porsche δούλεψε πάνω στην ιδέα του αυτοκινήτου τη δεκαετία του ‘50, με τα σκίτσα του να παραμένουν πιστά στην κομψή και καμπυλόμορφη σχεδιαστική γλώσσα της 356 και τις συμπαγείς αναλογίες της.
Τα μικρά αυτοκίνητα, πίστευε ο Porsche, ήταν πιο διασκεδαστικά: «Είναι πιο ωραίο να οδηγείς ένα μικρό αυτοκίνητο με αρκετή ισχύ πάρα ένα μεγάλο με υπερβολική ισχύ». Αλλά πώς εισάγεις περισσότερο χώρο, φινέτσα και απόδοση χωρίς μεγαλύτερες διαστάσεις; Η συντηρητική εξέλιξη δεν είναι ένα σύγχρονο φαινόμενο της Porsche. Από την αρχή οι πελάτες της ξεκαθάρισαν ότι ήθελαν έξυπνη εξέλιξη, όχι επανάσταση. Ηθελαν να κρατήσουν τα πράγματα μικρά.
Ευτυχώς η θέση οδήγησης του 901 δεν αναπαράγεται στην S/T. Η ορατότητα από το παλιό αυτοκίνητο μπορεί να είναι εξαιρετική, αλλά κάθεσαι ψηλά στο παχύ κάθισμα, με μηδενική πλευρική στήριξη και το τεράστιο τιμόνι με ξύλινη στεφάνη ανάμεσα στα γόνατά σου. Οσο περισσότερο χρόνο περνάς με το αυτοκίνητο τόσο περισσότερο ενοχλούν αυτές οι εργονομικές παραξενιές.
Ωστόσο, στον δρόμο, η 901 όχι απλώς συμβαδίζει με τη σύγχρονη κίνηση αλλά δείχνει και αρκετά σβέλτη. Περίμενα έλλειψη πρόσφυσης και ελέγχου του αμαξώματος, αδύναμα φρένα. Φοβόμουν ότι το γκάζι, το τιμόνι και τα φρένα θα λειτουργούσαν ως γενικοί δείκτες πρόθεσης και όχι ως όργανα ακριβείας. Πρόκειται άλλωστε για ένα αυτοκίνητο 59 ετών. Εκανα λάθος!
Στις γρήγορες καμπές βρίσκεται στο στοιχείο της. Παρά τα μικροσκοπικά σε φάρδος ελαστικά σε τροχούς 15 ιντσών, υπάρχει άφθονη πρόσφυση και σταθερότητα. Με τους μεγάλους σε διάμετρο τροχούς και το σύστημα διεύθυνσης με κρεμαγιέρα μπορείς να πιέσεις το ρύγχος εκεί ακριβώς που θες, αποφεύγοντας την τρομακτικά ασαφή νεκρή ζώνη στην ευθεία. Οσο πιο γρήγορα πηγαίνεις τόσο καλύτερη αίσθηση σου αφήνει η 901 – μέχρι ένα σημείο. Κι ενώ πρωτύτερα μειδιούσες με την παλιομοδίτικη εμφάνισή της τώρα χαμογελάς από ευχαρίστηση, συνειδητοποιώντας πως αυτές οι αναμνήσεις θα μείνουν για πάντα χαραγμένες στο μυαλό σου.
Τετάρτη, τρίτη, δευτέρα… Πατώντας το πεντάλ του φρένου αρχικά δεν συμβαίνει τίποτα, αλλά καθώς τελειώνει ο χρόνος πιάνουν δυνατά και κάνουν τη δουλειά. Οι απανωτές γρήγορες στροφές έχουν δώσει τη θέση τους σε φουρκέτες δευτέρας, γεγονός που κάνει την 901 λιγότερο χαρούμενη. Η διαδρομή ορίζει έναν ρυθμό τον οποίο το τιμόνι και τα φρένα του αυτοκινήτου δείχνουν απρόθυμα να ακολουθήσουν. Αν ακούσεις την 901 και περιορίσεις τον ενθουσιασμό σου, η νιρβάνα επιστρέφει.
Η Porsche ταξιδεύει με ευκολία σε αντίθεση με τα χρόνια της. Είναι δύσκολο να αντιληφθείς πόσο ανώτερη πρέπει να έδειχνε στον δρόμο από κάθε άλλο αυτοκίνητο στις αρχές της δεκαετίας του ‘60: 130 PS, δισκόφρενα, εξελιγμένη οδική συμπεριφορά, κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων… Αυτά τα πράγματα θα έκαναν σύμβολο το Peugeot 205 1.9 GTI περισσότερα από 20 χρόνια αργότερα. Η 901 απέχει μόνο ένα ζευγάρι μπάκετ καθίσματα εποχής και ένα ωραίο μικρό Momo τιμόνι από την τελειότητα.
Ενώ όλες οι 901 είναι ξεχωριστές, η συγκεκριμένη είναι πιο ιδιαίτερη. Με αριθμό πλαισίου 300057, κατασκευάστηκε το φθινόπωρο του 1964, περίπου την εποχή της αλλαγής του ονόματος από 901 σε 911 (πρέπει να ευχαριστήσουμε τη νομική ομάδα της Peugeot για τη μετάβαση σε κάτι πιο εύηχο). Χαμένη για δεκαετίες, βρέθηκε σε έναν αχυρώνα.
Η Porsche πλήρωσε περισσότερα από 100.000 ευρώ και μετά αφιέρωσε δουλειά 12 μηνών μόνο για το αμάξωμα και 120 ώρες και αμέτρητα ανταλλακτικά για τον κινητήρα, που διατηρεί τις αυθεντικές κυλινδροκεφαλές και εκκεντροφόρους. Στη σημερινή της κατάσταση η συγκεκριμένη 901 κοστίζει όσο τέσσερις, ακόμη και πέντε S/T.
Η S/T δεν είναι ελαφριά όπως η 901. Αλλά είναι ελαφριά για 911 γενιάς 992 – η ελαφρύτερη μάλιστα, στα 1.380 kg. Δηλαδή, 38 kg λιγότερα σε σχέση με την GT3 Touring. Για τον σκοπό αυτόν βασίζεται στο στάνταρ αμάξωμα της 992, όχι το φαρδύτερο της Turbo, με πολλά ελαφριά σύνθετα πάνελ, συμπεριλαμβανομένης της οροφής.
Εχει διπλά ψαλίδια μπροστά και δεν διαθέτει τετραδιεύθυνση, εξοικονομώντας τόσο το βάρος του μηχανισμού όσο και της μεγαλύτερης μπαταρίας που απαιτείται για την τροφοδοσία της. Κατά συνέπεια, το σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρώς πιο αργό από αυτό της GT3. Παρ’ όλα αυτά, το αφεντικό της Porsche GT, Andy Preuninger, πιστεύει ότι πρόκειται για την καλύτερη 911 της γκάμας.
Δίπλα στον 6κύλινδρο της 901, ο κινητήρας GT3 RS της S/T είναι μια συναρπαστική μελέτη για την εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Εχει διπλάσιο μέγεθος από αυτόν της 901 (4,0 lt ) και η ειδική του απόδοση είναι 130 PS/lt έναντι 65 PS/lt της 901.
Διαθέτει κεφαλές τεσσάρων βαλβίδων, διπλούς εκκεντροφόρους, άμεσο ψεκασμό καυσίμου, υπερτετράγωνη σχεδίαση, και στροφάρει πολύ ψηλά. Η μέγιστη ισχύς των 525 PS αποδίδεται στις 8.500 rpm και το όριο των στροφών φτάνει τις 9.000 rpm.
Τα συναισθήματα που με κατακλύζουν στον δρόμο με την S/T είναι δύσκολο να περιγραφούν – νιώθω σαν να κρατιέμαι μόλις και μετά βίας από μια μοτοσικλέτα motocross με τέρμα γκάζι. Πρόκειται για ένα απίθανο κράμα βίαιης σωματικής προσπάθειας (παρά τον κλιματισμό θα βγω καταϊδρωμένος) και χάρης.
Η S/T παίρνει κάτι από την αγριότητα ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου και το κάνει κάπως πιο ανθρώπινο, πιο νόστιμο, πιο παιχνιδιάρικο. Το σύστημα μετάδοσης κίνησης, απρόθυμο σήμερα το πρωί, τώρα είναι υπερβατικό. Οι αλλαγές μου έχουν γίνει με κάποιον τρόπο στοχαστικές και ικανοποιητικές πέρα από λόγια. Και ο κινητήρας είναι πλέον ολόκληρος ο κόσμος μου, ένα μανιακό μηχανικό δημιούργημα που ουρλιάζοντας με εκσφενδονίζει σε χώρο και χρόνο.
Αποτελεί σημάδι της ποιότητας του πλαισίου της S/T, ωστόσο, ότι μπορεί να ακολουθήσει αβίαστα το σύστημα μετάδοσης. Ο κινητήρας GT3 RS δεν κυριαρχεί, αντίθετα τροφοδοτεί μια οδηγική εμπειρία που, ενώ είναι αδυσώπητη σε ρυθμό και απόλυτους αριθμούς, είναι ταυτόχρονα ισορροπημένη και λεπτεπίλεπτη. Η πρόσφυση και ο έλεγχος του αμαξώματος είναι απόκοσμα, προσδίδοντας από apex σε apex την ελαφρώς σουρεαλιστική ποιότητα ενός βιντεοπαιχνιδιού.
Αυτό δεν σημαίνει βέβαια πως η αίσθηση που σου αφήνει είναι τεχνητή. Αν και είναι εξαιρετικά γρήγορη, η S/T είναι επίσης ζωντανή, ελεγχόμενη. Το τιμόνι είναι απλώς υπέροχο. Σφιχτό, ακριβές και πληροφοριακό, ώστε να μπορείς να νιώσεις την επιφάνεια των γραμμών του οδοστρώματος να ξεχωρίζει από την πιο τραχιά άσφαλτο.
Μαζί με την πρόσφυση του εμπρός άξονα που προσδίδει η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, το αποτέλεσμα είναι μια απόλυτα ρυθμίσιμη 911 σε κάθε είσοδο στροφής. Από εκεί και πέρα, είτε πατήσεις πάνω στην κατευθυντικότητα του ρύγχους και τα κεραμικά δισκόφρενα για να βοηθήσεις στο στρίψιμο, είτε χρησιμοποιήσεις τα τεράστια αποθέματα του 6κύλινδρου μπόξερ βαθιά μέσα στη φουρκέτα, η S/T θα ακολουθήσει πρόθυμα, ανυπομονώντας για την επόμενη καμπή του δρόμου.
Η ιστορία της 901 και της S/T είναι η ιστορία της εξέλιξης του σπορ αυτοκινήτου. Η 901 είναι άνετη, πολιτισμένη, σχεδόν ταπεινή. Θα την οδηγούσατε ευχαρίστως στη δουλειά, στην αγαπημένη σας παμπ, στις Αλπεις. Το εύρος λειτουργίας της είναι πολύ μεγάλο για να ποζάρει απλώς σε κάποιο μουσείο. Μόνον όταν πραγματικά παρασυρθείς, η 901 θα αρχίσει να δείχνει τα χρόνια της.
Η S/T, από την άλλη πλευρά, δεν ενδιαφέρεται να σας πάει στη δουλειά ή στα μαγαζιά. Είναι φτιαγμένη για δρόμους που αξίζει κανείς να οδηγήσει. Το εύρος λειτουργίας της είναι πολύ πιο στενό από αυτό της 901 και απαιτεί χρόνο, δρόμους και τις κατάλληλες καιρικές συνθήκες. Δεν πειράζει. Η S/T θα περιμένει. Και μετά θα σας το ανταποδώσει, όπως λίγα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν τα τελευταία 60 χρόνια!
TECH
PORSCHE 911 S/T
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc, Β6, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ, ΥΔΡΟΨΥΚΤΟΣ, 525 PS @ 8.500 rpm, 465 Νm @ 6.300 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 3,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 300 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.380 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 460.900 ευρώ
PORSCHE 901
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:1.991 cc
Β6, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ, ΑΕΡΟΨΥΚΤΟΣ, 130 PS @ 6.200 rpm, 163 Νm @ 4.600 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 9,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.080 kg
ΤΙΜΗ: –
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου