Mercedes SL με τη φροντίδα της AMG αποκτά την πιο σπορ απόχρωση που είχε ποτέ και έρχεται αντιμέτωπη με το πρότυπο της κατηγορίας των ανοιχτών sports cars, την Porsche 911 Turbo Cabriolet. Η πρώτη επαφή μας με τη νέα Mercedes-AMG SL55 στην Καλιφόρνια ήταν αναμφίβολα μια ευχάριστη έκπληξη. Χωρίς να χάσει τον ταξιδιάρικο και ανέμελο χαρακτήρα το πολυτελές roadster έχει ποτιστεί με τον δυναμισμό και την ένταση που υπόσχεται η σφραγίδα της AMG. Η κορυφαία έκδοση SL 63 που έχουμε τώρα στα χέρια μας είναι μάλιστα πιο δυνατή ακόμα και από την Porsche 911 Turbo. Είναι όμως αυτό αρκετό για να κοντράρει την Porsche;
Η μάχη απέναντι στην 911 ήταν πάντα μια υπόθεση κύρους και τιμής μεταξύ των premium Γερμανών κατασκευαστών. Το Audi R8, η BMW M8 και η Mercedes-AMG GT έβαλαν τα δυνατά τους για κοντράρουν το πρότυπο-θρύλο από το Τσουφενχάουζεν. Η SL συστήθηκε στο κοινό το 1954 -πολύ πριν η 911 ονομαστεί 911-, όμως πρακτικά είναι η πρώτη φορά που ρίχνει απευθείας το γάντι στην ανοιχτή εκδοχή της 911 παραθέτοντας έναν σπορ χαρακτήρα αλλά και πολλά αντίστοιχα χαρακτηριστικά, όπως η 2+2 διάταξη θέσεων, η υφασμάτινη οροφή, η τετρακίνηση και η τετραδιεύθυνση.
Κάθε πρόταση διατηρεί βέβαια και κάποια παραδοσιακά στοιχεία, όπως ο V8 στην περίπτωση της Mercedes-AMG και ο flat-6 στο πίσω μέρος της Porsche. Στη μάχη των αριθμών η SL έχει οριακά το πάνω χέρι σε επίπεδο απόδοσης, με 585 PS και 800 Nm ροπής έναντι των 580 PS και 750 Nm της 911 Turbo. Ωστόσο το σαφές πλεονέκτημα βάρους της 911 (1.710 kg έναντι 1.970 kg της SL) εξαργυρώνεται ξεκάθαρα σε επίπεδο επιδόσεων, όπως χαρακτηριστικά δηλώνεται από το 0-100 km/h, με την 911 να σταματά το χρονόμετρο σε 2,9΄΄ τη στιγμή που η SL χρειάζεται 3,6’’.
Πέρα, όμως, από τον αδιαμφισβήτητο δυναμισμό που της επιτρέπει να προκαλεί πλέον την 911, πόσο συνδεδεμένη είναι η νέα SL με το παρελθόν της; Η ονομασία που προέκυψε ως σύντμηση του Super Lightweight στην 190SL του 1954 δεν μπορούμε να πούμε ότι έχει άμεση αποτύπωση στα σημερινά δεδομένα. Από την άλλη όμως, η φινέτσα και το στυλ που χαρακτήριζαν την πρώτη 190 SL, αλλά και τη θρυλική «Παγόδα» W113 που ακολούθησε, αποτελούν ακρογωνιαίους λίθους και της νέας γενιάς.
Η R107 της δεκαετίας του ’70 που έμεινε στην παραγωγή για περίπου 20 χρόνια αποτέλεσε μια μεγάλη εμπορική επιτυχία εξαιτίας του κύρους, της ποιότητας και του δυναμισμού που εκφράστηκε ακόμα και με αγωνιστική παρουσία, ενώ οι γενιές που ακολούθησαν πρόσθεσαν στον χαρακτήρα της SL μια πολυδιάστατη και πληθωρική απόχρωση.
Η νέα SL είναι ως ένα βαθμό μια επιστροφή στις ρίζες μέσα από μια υλοποίηση που ενσωματώνει και αρκετές νέες ιδέες. Η επιθετική, μακριά μούρη είναι ξεκάθαρα εμπνευσμένη από την AMG GT, τη στιγμή που το πληθωρικό και γεμάτο καμπύλες πίσω μέρος μιμείται την 911 με μόνο εμφανές αεροδυναμικό βοήθημα τη ρυθμιζόμενη σε τέσσερα στάδια πίσω αεροτομή.
Η Porsche από τη μεριά της τιμά την παράδοση της 911 Turbo διατηρώντας χαρακτηριστικά γνωρίσματα όπως οι κάθετες εισαγωγές αέρα στα φουσκωμένα πίσω φτερά – αν και σήμερα αυτά δεν αποτελούν αποκλειστικό προνόμιο της Turbo.
Οδηγώντας τη νέα SL στην Καλιφόρνια είχαμε λατρέψει την εξαιρετικά υψηλή πρόσφυση, τα δυνατά κεραμικά φρένα, την ακρίβεια του ζυγίσματος και την εκρηκτικότητα του κινητήρα στις μεσαίες στροφές. Ολες αυτές οι αρετές επιβεβαιώνονται και πάλι, με την SL να δηλώνει απαλλαγμένη από πολλές αδυναμίες των προγόνων της. Το τιμόνι για παράδειγμα έχει αποβάλει κάθε ασάφεια γύρω από την ευθεία και με 1,75 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη είναι εξαιρετικά γρήγορο, τονίζοντας τη ζωντάνια του turn-in.
Την ίδια στιγμή, η τετραδιεύθυνση παίζει εξαιρετικά τον ρόλο της δίνοντας στην SL την αίσθηση και την ευελιξία μικρότερου αυτοκινήτου στις στροφές και απίθανη σιγουριά στις γρήγορες καμπές, αν και θα περιμέναμε να δίνει μικρότερο κύκλο στροφής από τα 12,3 m.
Η κατανομή βάρους 54/46 εμπρός/πίσω σημαίνει πως η νέα SL τα καταφέρνει καλύτερα από την προηγούμενη γενιά και φυσικά από την 911 που είναι κατασκευαστικά καταδικασμένη να κουβαλά για πάντα το περισσότερο βάρος πίσω. Ωστόσο η SL δεν μπορεί να κοντράρει το εξαιρετικό 48/52 της απελθούσης AMG GT Roadster.
Βλέπετε, ενώ η GT ήταν εξελιγμένη αποκλειστικά ως sports car, η νέα SL παντρεύει στοιχεία από την E63 S 4Matic+ και από τη νέα αλουμινένια πλατφόρμα MSA, η οποία θα αποτελέσει τη βάση για τη νέα γενιά της AMG GT που θα δούμε την επόμενη χρονιά.
Καθώς κατευθυνόμαστε προς τις λίγο πιο ήσυχες από κίνηση ορεινές διαδρομές στο βόρειο τμήμα της Βαυαρίας, η autobahn Α96 μας δίνει κάποιες ευκαιρίες να πάρουμε μια γεύση από τα δύο αυτοκίνητα σε ταχύτητες κοντά στην τελική τους. Σε τέτοιες συνθήκες η SL αποδεικνύεται λιγότερο αγχωτική. Ο ασημένιος πύραυλος είναι κολλημένος στον δρόμο σαν μαγνήτης, με το μπροστινό μέρος πεισματικά βιδωμένο στην άσφαλτο ακόμα και στα τμήματα με μπαλώματα και ανωμαλίες. Το τιμόνι έχει το σωστό βάρος και σβέλτη απόκριση χωρίς να γίνεται νευρικό, ενώ οι μικροδιορθώσεις της κατεύθυνσης αποτελούν την εξαίρεση και όχι τον κανόνα.
Εξαιτίας της κατασκευαστικής της ιδιαιτερότητας η Porsche είναι κατά κάποιο τρόπο πιο φλύαρη και ανήσυχη στις υψηλές ταχύτητες. Το μπροστινό μέρος είναι πιο ευαίσθητο σε μεταβολές του οδοστρώματος, ενώ το τιμόνι απαιτεί πιο δραστήρια συμμετοχή για την εξουδετέρωση κάθε υποψίας απόκλισης από την επιλεγμένη τροχιά.
Οι αμύητοι στα μυστικά της 911 ίσως θορυβηθούν από αυτή τη ζωντάνια, όμως δεν θα πάρει πολύ χρόνο μέχρι να καταλάβουν πως η σχετικά ελαφριά μούρη κάνει τελικά πάντα -και εννοούμε πάντα- αυτό που πρέπει.
Τις περισσότερες φορές μάλιστα οι παρεμβάσεις του οδηγού είναι περιττές ή ακόμα και αντιπαραγωγικές. Η Turbo δεν έχει το στωικό και απόλυτο πάτημα της SL, όμως σου αφηγείται μια πιο ζωντανή, γεμάτη λεπτομέρειες, ιστορία, κάνοντας εν τέλει τη διαδικασία πιο απολαυστική και συμμετοχική. Βρίσκεται στο στοιχείο της μόλις η διαδρομή αποκτήσει πιο ανάγλυφη χάραξη αναδεικνύοντας το χαρισματικό ζύγισμα και βέβαια το ταλέντο της επικοινωνίας με τον οδηγό. Η Turbo είναι χειρουργικό νυστέρι και όχι απλά ένα κοφτερό μαχαίρι. Χορεύει με τη χάρη μπαλαρίνας στο όριο αντί απλά να ισορροπεί σε αυτό. Η έκπληξη είναι πως και η SL δεν παρακολουθεί ως απλός θεατής. Είναι λιγότερο συμμετοχική και ίσως πιο φιλτραρισμένη σε κάποιες λεπτομέρειες, όμως η ταχύτητά της είναι αντίστοιχα εκπληκτική. Η κύλιση είναι καλύτερη από αυτήν της Porsche και τα φρένα ενθουσιάζουν με τη γραμμικότητα και τη δύναμη ακόμα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες. Μόνο κάποιες μικρές λεπτομέρειες θα ενοχλήσουν τον οδηγό της SL.
Ο επιλογέας της μετάδοσης στην κολόνα του τιμονιού δείχνει φθηνός και κάποιες φορές δεν κουμπώνει την επιθυμητή σχέση με την πρώτη προσπάθεια. Η κεντρική κονσόλα είναι αρκετά φαρδιά και σε συνδυασμό με τα ουσιαστικά άχρηστα πίσω καθίσματα μειώνει τον διαθέσιμο χώρο για τα πόδια των ψηλών οδηγών. Η οθόνη αφής 11,9’’ που προέρχεται από την S-Class είναι σίγουρα εντυπωσιακή, όμως δεν μπορούμε να πούμε ότι δείχνει απαραίτητη σε ένα αυτοκίνητο που θέλει να προσδιορίζεται ως sports car.
Πάντως οι μηχανικοί της AMG πρέπει να δούλεψαν υπερωρίες για να πετύχουν την ιδανική ηχητική διαμόρφωση του V8. Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, το ρεπερτόριό του περιλαμβάνει σφυρίγματα από τη βαλβίδα ανακούφισης και τα turbo σκασίματα από την εξάτμιση και βέβαια έναν θυμωμένο μπάσο βρυχηθμό στο τέρμα γκάζι.
Συγκριτικά ο boxer της 911 έρχεται στη ζωή με έναν πιο άγριο ξερόβηχα, σαν να καθαρίζει τις φωνητικές του χορδές, και στη συνέχεια, καθώς οι στροφές ανεβαίνουν, η βραχνή μελωδία του σκαρφαλώνει σε όλο και υψηλότερες οκτάβες. Παρόλο που η ρύθμιση και στους δύο κινητήρες δίνει περισσότερη έμφαση στην απόκριση και τη ζωντάνια στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ο V8 σε αυτή την περιοχή μοιάζει ακόμα πιο γεμάτος απ’ όσο υπονοούν οι αριθμοί. Το 9άρι αυτόματο κιβώτιο της Mercedes-AMG συμβάλλει στην επίτευξη χαμηλής κατανάλωσης, αν και η ύπαρξη τριών πολύ μακριών σχέσεων σε ρόλο overdrive είναι κάτι μάλλον υπερβολικό.
Όπως και στην περίπτωση της Porsche, θα πρέπει να επιλέξεις το πρόγραμμα Sport ώστε να απελευθερωθεί η δυναμική που κρύβεται στην SL. Πάντως είναι παραπάνω από ευχάριστο το γεγονός πως τόσο το Sport+ της 911 όσο και το Race στην SL είναι προγράμματα που μπορείς να αξιοποιήσεις στον δρόμο και όχι μόνο σε κάποια πίστα. Το ESP και στα δύο αυτοκίνητα μπορεί να απενεργοποιηθεί σε δύο στάδια, ενώ υπάρχουν και τα προγράμματα Wet (στην Porsche) και Ice (στην SL) για την τιθάσευση της εκρηκτικότητας σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.
Επιπλέον των παραπάνω, στην περίπτωση της SL εκτός από τις αλλαγές των ρυθμίσεων που γίνονται σε ανάρτηση και μετάδοση μέσω των προγραμμάτων οδήγησης, το μενού AMG Dynamics δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα περαιτέρω παραμετροποίησης του τιμονιού, της κατανομής ροπής και της ταχύτητας του κιβωτίου.
Κάπως έτσι φτάνουμε και στο δίλημμα της επιλογής, το οποίο περιπλέκεται από τα ιδιαίτερα στοιχεία του χαρακτήρα αυτής ράτσας αυτοκινήτων που συνδέει τα στοιχεία ενός sports car με αυτά ενός roadster. Πρόκειται μάλιστα για μια κατηγορία στην οποία η ανεξαρτητοποίηση της επιλογής από τα οικονομοτεχνικά δεδομένα δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα. Ας εστιάσουμε λοιπόν στα κριτήρια με το ισχυρότερο αντίβαρο στην αίσθηση και την ψυχολογία. Η 911 είναι ελαφρύτερη, κάτι που της δίνει το πάνω χέρι σε επιδόσεις, καθιστώντας την ταχύτερη κατά 0,7’’ στο 0-100 km/h, ενώ την ίδια στιγμή η ποιότητά της είναι αψεγάδιαστη μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.
Η SL από την άλλη πλευρά είναι πιο λαμπερή, εντυπωσιακά φορτωμένη με ψηφιακή τεχνολογία -κάτι που για κάποιους είναι ακαταμάχητο και για άλλους αδιάφορο-, χωρίς όμως να αποφεύγει κάποιες αστοχίες. Παρόλο που βρίσκεται πιο κοντά στην 911 από κάθε άλλο πρόγονό της, παραμένει αρκετά διαφορετική. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ψηλή, η διάταξη με τον κινητήρα εμπρός και η εντυπωσιακή μακριά μούρη κλέβουν λίγο από τον διαθέσιμο χώρο για τους επιβάτες, ενώ ο θόρυβος του αέρα με την οροφή κατεβασμένη είναι αρκετά πιο έντονος σε σχέση με την Porsche.
Η 911 Turbo συνδέει τον οδηγό με τον δρόμο με έναν πολύ πιο άμεσο και έντονο τρόπο, κάτι που δεν οφείλεται μόνο στο δυναμικό της πακέτο, αλλά και στην επίδραση που έχει στην αίσθηση κάθε μικρή λεπτομέρεια, από τα καθίσματα έως τα χειριστήρια. Κάθε χειρισμός και κάθε αντίδραση έχουν μια αμεσότητα η οποία φωνάζει πως η Porsche είναι ένα πραγματικό sports car και όχι απλά ένα πολύ γρήγορο και φανταχτερό convertible. Η αλήθεια είναι ότι θα πρέπει να δουλέψεις πιο σκληρά για να πας δέκα στα δέκα με την 911, ειδικά μια βροχερή μέρα σε μια επαρχιακή διαδρομή με ταλαιπωρημένη άσφαλτο.
Όμως εν τέλει η εμπειρία είναι πιο ανταποδοτική και απολαυστική για όσους αναζητούν την πραγματική χαρά της οδήγησης. Σε κάθε περίπτωση λοιπόν το ασημένιο βέλος της δοκιμής μας προσθέτει ένα ακόμα δυνατό χαρτί στα χέρια της Mercedes-AMG, όμως δεν καταφέρνει να ξεπεράσει την πληρότητα και την ισορροπία που έχει κατακτήσει η 911, για την οποία έχει καθιερωθεί ως το απόλυτο μέτρο σύγκρισης. Έχοντας ξεκαθαρίσει όλα τα παραπάνω θα πρέπει ωστόσο να συμπληρώσουμε ότι μια καλοσυντηρημένη AMG GT C Roadster και μια βασική Carrera Cabrio θα έκαναν θαυμάσια την ίδια δουλειά και θα πρόσφεραν αντίστοιχη χαρά με σαφώς πολύ χαμηλότερο κόστος.
KEY TECH
Αεροδυναμική: Η αεροδυναμική απόδοση αποτελεί έναν από τους τομείς που η AMG έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα. Η πίσω αεροτομή της SL ρυθμίζεται ηλεκτρικά σε πέντε διαφορετικές θέσεις ανάλογα με την ταχύτητα, με στόχο την κατάλληλη βελτίωση της κάθετης δύναμης για καλύτερη δυναμική συμπεριφορά ή τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης για χαμηλότερη κατανάλωση. Προαιρετικά διατίθεται πρόσθετος μηχανισμός που τοποθετείται κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα και δημιουργεί φαινόμενο venturi για την περαιτέρω ενίσχυση της κάθετης δύναμης.
Wet Mode: Η Porsche αξιοποιεί τις δυνατότητες της τεχνολογίας για να μειώσει τις πιθανότητες εκδήλωσης υδρολίσθησης. Αισθητήρες ήχου στους εμπρός θόλους μπορούν να ανιχνεύσουν τον θόρυβο από το σπρέι νερού όταν τα ελαστικά πατήσουν σε βρεγμένη επιφάνεια. Μόλις διαγνωστεί κάτι τέτοιο εντείνεται αυτόματα ο βαθμός ετοιμότητας των συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης (PTM) και ευστάθειας (PSM), ενώ ταυτόχρονα μια φωτεινή ένδειξη προτρέπει τον οδηγό να επιλέξει το πρόγραμμα Wet Mode. Σε αυτό το πρόγραμμα γίνεται πιο προοδευτική η παραμετροποίηση της απόκρισης του γκαζιού, του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού και του συστήματος Torque Vectoring, ενώ ενεργοποιούνται κατάλληλα τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα για την παραγωγή μεγαλύτερης κάθετης δύναμης.
MERCEDES–AMG SL 63
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc, V8, TWIN TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 9 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε)/ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.705/1.915/1.353 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 213 lt
PORSCHE 911 TURBO CABRIOLET
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.745 cc, FLAT-6, TWIN TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.535/1.900/1.302 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 128 lt
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
MERCEDES 585 PS @ 5.500-6.500 rpm, 800 Nm @ 2.500-5.000 rpm
PORSCHE 580PS @ 6.500 rpm, 750 Nm @ 2.250 – 4.500 rpm
ΒΑΡΟΣ
MERCEDES 1.970 kg
PORSCHE 1.710 kg
0-100 km/h
MERCEDES 3,6”
PORSCHE 2,9”
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km
MERCEDES TEST 16,0 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 12,5-13,0 (WLTP)
PORSCHE TEST 14,7 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 12,1-12,5 (WLTP)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
MERCEDES 315 km/h
PORSCHE 320 km/h
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ
MERCEDES 70 lt
PORSCHE 67 lt
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
MERCEDES 437 km
PORSCHE 455 km
CO2
MERCEDES 282-294 g/km
PORSCHE 276-284 g/km
ΤΙΜΗ
MERCEDES ΑΠΟ €275.500
PORSCHE ΑΠΟ €309.700
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου