Suzuki Hayabusa MY2021 Vid

Το όνειρο εκατοντάδων χιλιάδων μοτοσυκλετιστών γίνεται πραγματικότητα, το νέο Hayabusa είναι προ των πυλών και μας έρχεται full ηλεκτρονικά εξοπλισμένο.Οι φήμες έδιναν και έπαιρναν από το 2018, όταν η δεύτερη γενιά του Hayabusa αποσύρθηκε από την αγορά λόγω της αδυναμίας του κινητήρα του να προσαρμοστεί στις αυστηρές διεθνείς προδιαγραφές περί εκπομπών ρύπων. Και τώρα, η Suzuki τις επιβεβαιώνει επίσημα μέσω ενός teaser video που ανέβασε στο διαδίκτυο και το οποίο μπορείτε να δείτε στο τέλος του άρθρου. Είναι οριστικό λοιπόν, στις 5 Φεβρουαρίου θα έχουμε τα αποκαλυπτήρια της τρίτης γενιάς αυτού του εμβληματικού μοντέλου.
Η διαφορά ανάμεσα στις φήμες και την πραγματικότητα είναι τελικά χαώδης, καθώς το νέο γεράκι δεν θα είναι τουρμπισμένο, δεν θα αποδίδει 300 άλογα και εν γένει δεν θα διαφέρει πολύ από το μοντέλο του 2018. Θα έχει δηλαδή τον ίδιο κινητήρα των τεσσάρων εν σειρά κυλίνδρων και 1.340cc, o οποίος προσαρμοσμένος στο Euro5 θα αποδίδει λιγότερα άλογα μεν (από τα 197), περισότερη ροπή δε. Ηλεκτρονικά μιλώντας, το νέο γεράκι θα είναι εξοπλισμένο με γκάζι ride-by-wire, οδηγικά προγράμματα, αδρανειακή μονάδα μέτρησης, traction control, συστήματα anti-wheelie και cornering ABS, cruise control και παραδοσιακά αναλογικά όργανα με συνδεσιμότητα bluetooth.

Εννοείται πως και η σχεδίαση της μοτοσυκλέτας θα είναι διαφορετική, προκειμένου να αποκτήσει σύγχρονα αεροδυναμικά στοιχεία, ενώ διαστάσεις και βάρος σίγουρα θα δεχθούν γερή δίαιτα. Πιθανολογούμε και την ύπαρξη συστήματος Launch control, όπως επίσης και -βασισμένοι σε μια πατέντα των Ιαπώνων που κυκλοφόρησε στο διαδίκτυο- ενός ημιαυτόματου σειριακού κιβωτίου ταχυτήτων, που θα είναι τοποθετημένο εξωτερικά για την αποφυγή αλλαγών στα σωθικά του κινητήρα. Υποθέτουμε ότι θα υπάρχουν δύο εκδόσεις Hayabusa και πως εκείνοι που θα επιλέξουν αυτή με το παραδοσιακό κιβώτιο θα μπορούν στο μέλλον να τοποθετήσουν το ημιαυτόματο σαν εξτρά.



Μέχρι σήμερα υπήρχαν αόριστες εικασίες για ένα τελείως νέο μοντέλο, πλην όμως δεν θελήσαμε να τις ενστερνιστούμε γιατί απλά δεν είχαν κάποια σταθερή βάση. Όπως είπαμε παραπάνω πολλά γράφτηκαν και πολλά περισσότερα ειπώθηκαν, με το νέο Hayabusa, τελικά, να απέχει παρασάγγας από όλα εκείνα τα ευφάνταστα σενάρια που μιλούσαν για υπετροφοδότηση και άπειρα άλογα.

Μέχρι να δούμε αυτό που είναι να δούμε, ας ταξιδέψουμε λίγο στην ιστορία του σημαντικού αυτού μοντέλου:



1999 – H χρονιά του γερακιού

Δεν ξέρουμε τι ακριβώς ξέρετε γύρω από τις επιδόσεις των λεγόμενων supersport μοτοσυκλετών, αλλά πως θα σας φαινόταν μια δίτροχη κατασκευή που επιταχύνει 0-100 σε λιγότερο από 3 δευτερόλεπτα και που το ταχύμετρό της φλερτάρει συχνά με ενδείξεις λίγο πάνω από τα 300Km/h; Πολλοί λένε ότι κάτι γρήγορο είναι επικίνδυνο, άλλοι ότι κάτι επικίνδυνο είναι και ηδονικό, στο τέλος όμως της ημέρας όλοι θα συμφωνήσουν ότι η ταχύτητα είναι ένας παράγοντας αναζωογόνησης. Το Ιαπωνικό γεράκι είναι μια μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε το 1999 με ένα και μόνο στόχο: να γίνει ο κυρίαρχος των επιδόσεων. Ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 1.300cc παρήγαγε 175 ίππους ικανούς να εκτοξεύσουν αναβάτη και συνεπιβάτη στη νιρβάνα των αισθήσεων.

Οι επιδόσεις του Hayabusa έγιναν σημείο αναφοράς στον κόσμο των υπερμοτοσυκλετών της κατηγορίας Hypersport, καθιστώντας το πραγματικό αρπακτικό, έτοιμο να κατακρεουργήσει οτιδήποτε αντίπαλο στοιχείο σε δύο ή και τέσσερις τροχούς τολμούσε να το αμφισβητήσει. Ίσως εκεί να οφείλεται και η προερχόμενη από ταινία του Σταρ Τρεκ σχεδίαση. Ίσως όμως να οφείλεται και στο χαμηλό συντελεστή αεροδυναμικής που απαιτείται σε μια μοτοσυκλέτα που κινείται σε παρόμοιες ταχύτητες. Όπως και να είναι, το δέος είναι δεδομένο. Είτε το βλέπεις σε φωτογραφίες είτε “ζωντανό”, το ρίγος κάνει τη διαπεραστική του εμφάνιση στην πλάτη σου. Η δαιμονισμένη επιτάχυνση δεν τελειώνει ποτέ μέχρι τα 240, γίνεται καταιγιστική μέχρι τα 280, για να αρχίσει να δείχνει σημάδια κόπωσης μετά τα 300! Φόβος και τρόμος στη σκέψη, συναίσθημα ανείπωτο στην πράξη..



2008 – Ο τρόμος συνεχίζεται

Το γεράκι επιστρέφει. Όχι κυριολεκτικά αγνώριστο, αλλά εφοδιασμένο με όλα τα απαραίτητα καλούδια για να βγει νικητής στον πόλεμο των υπερηχητικών hypersport με τους νέους (τότε) αντίπαλους Kawasaki ZZR 1400 και BMW K 1200S. Αυτή τη φορά ήρθε εξοπλισμένο με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που επέτρεπε στον αναβάτη να ρυθμίσει, μέσω επέμβασης στην ECU, τη λειτουργία του κινητήρα σε τρία διαφορετικά στάδια, ακριβώς όπως και στό απόλυτο Supersport GSX-R 1000 (του τότε). Ξεκινώντας από τον κινητήρα, νέο μπλοκ κυλίνδρων και αύξηση της διαδρομής των εμβόλων απέφεραν 42 παραπάνω κυβικά εκατοστά (1.340 από 1298), επιφέροντας αξιοσήμαντη αύξηση σε ιπποδύναμη (σχεδόν 200 ονομαστικοί) και –πολύ περισσότερο- σε ροπή.

Η συγκεκριμένη επιλογή δεν ήταν η οικονομικότερη για το εργοστάσιο, καθόσον επέβαλε ριζικές και δαπανηρές επεμβάσεις σε όλον τον κινητήρα, αλλά μαρτυρούσε την προσπάθεια των μηχανικών να πετύχουν το στόχο τους και να αυξήσουν δραματικά την τιμή της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αν ήθελαν απλά να προσθέσουν κάποια περισσότερα άλογα στις υψηλές στροφές και να μη βάλουν το χέρι βαθιά στην τσέπη, θα αρκούσε να μεγαλώσουν τη διάμετρο των εμβόλων και θα το πετύχαιναν. Τα νέα σφυρήλατα πιστόνια έχουν πλέον τρία ελατήρια, είναι πιο σκληρά, ελαφρύτερα και με πείρους μικρότερης διαμέτρου. Έχουν δεχθεί επεξεργασία χρωμιονιτριδίων για να χαμηλώσουν το συντελεστή τριβής και να αυξήσουν την αντοχή τους, ενώ οι κύλινδροι διαθέτουν «κόψιμο» σε σχήμα U στο σημείο επαφής με τα κάρτερ, κάτι που είναι υπεύθυνο για τη μειωμένη επιφάνεια τριβής και των σχετικών απωλειών με τα έμβολα. Και λιγότερες απώλειες και εξοικονόμηση βάρους λοιπόν!



Οι μπιέλες διαθέτουν μεγαλύτερο μήκος και είναι κατασκευασμένες από κράμα χρωμιομολυβδαίνιου, αυξάνοντας τη συμπίεση από 11,5 σε 12,5 : 1. Οι δύο εκκεντροφόροι άλλαξαν προφίλ, με μεγαλύτερη «διάρκεια» στη λειτουργία τους, οι βαλβίδες έγιναν από κράμα τιτανίου και αρκετά ελαφρύτερες, με διαφοροποιήσεις τόσο στην περιεχόμενη γωνία όσο και στο μέγεθός τους. Τα μπουζί αντικαταστάθηκαν από αντίστοιχα ιριδίου, η θερμοαπαγωγική ικανότητα του ψυγείου μεγάλωσε, με δύο ηλεκτρικά βεντιλατέρ να φροντίζουν για την καλύτερη ψύξη σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος. Το κιβώτιο ταχυτήτων, τέλος, ενισχύθηκε δεόντως, ενώ διαφορές στις σχέσεις εντοπίζονται στην 1η και 2η (που κόντυναν) και στην 5η και 6η (που μάκρυναν). Το νέο ανάποδο πιρούνι της Kayaba έχει δεχθεί αντιτριβική επικάλυψη και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αμορτισέρ τιμονιού της GSX-R 1000 βρήκε και εδώ την εφαρμογή του.

Τώρα αν ρωτήσετε γιατί οι εξαπίστονες του προηγούμενου μοντέλου έγιναν τετραπίστονες σε αυτό του 2008, μάλλον θα πάρετε την κλασσική απάντηση των Ιαπώνων όταν τους υποβάλλεις παρόμοια ερωτήματα: «Because it’s better»! Στον καίριο τομέα της εμφάνισης, «παλιά», νέα και νεότερη Hayabusa διαθέτουν το ίδιο αεροδυναμικό σχήμα που τους επιτρέπει να ξεπερνούν τα 300 πραγματικά χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχουν γίνει επεμβάσεις και βελτιώσεις σε πολλά επιφανειακά και μη σημεία. Η «μούρη» και το σχήμα του προβολέα έχουν πολλά κοινά με τη σειρά GSX-R, η μάσκα έχει μεγαλώσει σε πλάτος, η ζελατίνα του φέριγκ έχει ψηλώσει, η επιφάνεια των πλαϊνών πλαστικών έχει μειωθεί (άρα κεφάλι και πόδια αναβάτη καλύπτονται ακόμα περισσότερο) ενώ το ρεζερβουάρ είναι νέο, με μειωμένη κατά ένα λίτρο χωρητικότητα και με πλατύτερη την πάνω επιφάνεια, προκειμένου να μπορεί να το «αγκαλιάζει» ο οδηγός με μεγαλύτερη ευκολία.



2013 – Φρένα και τέλος..

Οι τελευταίες αλλαγές που έγιναν από το εργοστάσιο (2013) εντοπίζονται αποκλειστικά στον τομέα των φρένων, όπου τοποθετήθηκαν ABS τελευταίας γενιάς και νέες τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μονομπλόκ της Brembo. Εκεί στο Hamamatsu έκριναν ότι η ναυαρχίδα τους δεν έχρηζε ανάγκης περισσότερων αλλαγών, με τη μοτοσυκλέτα να παραμένει ουσιαστικά ίδια από το 2008 έως την απόσυρσή της το 2018.