Η Corvette μπορεί να προέρχεται από την άλλη όχθη του Ατλαντικού αλλά δεν δείχνει σαν ψάρι έξω από το νερό. Στο επαρχιακό οδικό δίκτυο της Ουαλίας η Z06 φαίνεται σχετικά συμπαγής και εύκολη στην τοποθέτηση -παρότι δεν είναι μικρή σε διαστάσεις- και προσφέρει γρήγορα αυτοπεποίθηση στον οδηγό με το άμεσο τιμόνι και την καλή οδική συμπεριφορά.
Ακόμα και στο όριο η Corvette δεν θα τρομάξει, ενώ
καταφέρνει να μεταφέρει τους δύο επιβάτες της με άνεση σε μεγάλα
ταξίδια. Ανετοι είναι και οι χώροι που προσφέρει ακόμα και στους
ψηλότερους οδηγούς: τα πεντάλ βρίσκονται στη σωστή θέση και τα καθίσματα
προσφέρουν πληθώρα ρυθμίσεων. Γενναίος είναι και ο χώρος αποσκευών, ενώ
η οροφή targa την καθιστά πιο χρηστική από την 911.Το όνομα Ζ06 προέρχεται από ένα πακέτο εξοπλισμού το οποίο διατίθετο πριν από 60 χρόνια στη δεύτερη γενιά της Corvette. Οι Αμερικανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν συμφωνήσει εκείνη την εποχή να μη συμμετέχουν εργοστασιακές ομάδες στους αγώνες, έτσι η έκδοση Z06 έδινε στους ιδιώτες μια καλή βάση εξέλιξης, που περιλάμβανε σκληρότερα ελατήρια, αναβαθμισμένα φρένα, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου και τον small-block V8 με 360 PS.
Η RS δεν υπήρξε ποτέ πακέτο εξοπλισμού ή αγωνιστική έκδοση προς αγορά, αλλά η Porsche ουσιαστικά ακολούθησε τον ίδιο δρόμο όταν εξέλιξε, το 1973, τον κινητήρα 2,4S σε 2,7RS για αγωνιστική χρήση. Τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας συνεχίζουν αυτή την παράδοση, όντας ό,τι πλησιέστερο στις Corvette C8.R και 911 RSR, που συμμετέχουν στην κατηγορία GTE του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος αντοχής.
Ολες οι Corvette βασίζονται σε μια νέα διάταξη με κινητήρα στο κέντρο, αλλά μαζί με το αναθεωρημένο, αλουμινένιο πλαίσιο της Z06, τα μεγαλύτερα φρένα και τη μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης, υπάρχει επίσης o ολοκαίνουριος και πολύ πιο εξελιγμένος κινητήρας LT6 5,5 lt, ο οποίος είναι ατμοσφαιρικός, με υψηλή σχέση συμπίεσης 12,5:1 και, το πιο σημαντικό απ’ όλα, με flatplane στροφαλοφόρο, όπως ακριβώς οι McLaren και Ferrari V8.
Σε ένα ταμπελάκι αναφέρεται ότι έχει συναρμολογηθεί στο χέρι από (φτύνει τον μασώμενο καπνό, ισιώνει το καπελάκι του μπέιζμπολ) την Jennifer Cline στο Bowling Green του Kentucky.
Βάζεις μπροστά και αντί για τον κλασικό ήχο ενός υπερτροφοδοτούμενου muscle car μια χαμηλόσυχνη αντήχηση διαπερνά την καμπίνα και καθορίζει μεγάλο μέρος του χαρακτήρα της Z06 στις χαμηλές έως τις μεσαίες στροφές. Εχει λιγότερη ροπή (623 Nm) σε σχέση με τον προηγούμενο V8, που αποδίδεται στις 6.300 rpm αντί στις 3.600 rpm.
Απ’ την άλλη, η υπερτετράγωνη σχεδίαση των κυλίνδρων επιτρέπει το στροφάρισμα έως τις 8.600 rpm, ενώ η απόδοση ισχύος 670 PS δεν είναι μόνο μεγαλύτερη σε σύγκριση με την Z06 της προηγούμενης γενιάς, αλλά καθιστά τον κινητήρα LT6 τον πιο δυνατό ατμοσφαιρικό V8 παραγωγής όλων των εποχών.
Στο βρεγμένο επαρχιακό οδόστρωμα το -κατά τ’ άλλα ιδιαίτερα επιθυμητό- πακέτο επιδόσεων Ζ07, με το οποίο είναι εξοπλισμένο το μοντέλο της δοκιμής μας, αντιμετωπίζει θέματα. Κάθε στάση σε χωμάτινο πάρκινγκ απειλεί να καταστρέψει το splitter από ανθρακονήματα (αυτό το αυτοκίνητο χρειάζεται πραγματικά το προαιρετικό σύστημα ανύψωσης ρύγχους), ενώ τα ελαστικά Cup 2 R με το ανύπαρκτο πέλμα είναι σχεδόν ακατάλληλα για τις καιρικές συνθήκες.
Το πακέτο Ζ07 συμπεριλαμβάνει και βελτιώσεις στην ανάρτηση, καθώς και κεραμικούς δίσκους της Brembo. Το αυτοκίνητό μας διαθέτει και carbon ζάντες, οι οποίες εξοικονομούν 18,6 kg μη αναρτώμενης μάζας.
H Z06 δείχνει κάπως απόλυτη και πιάνω τον εαυτό μου να κάνει ανάποδα τιμόνια σε σημεία όπου το ένστικτό μου υποδεικνύει να πηγαίνω πιο ήρεμα. Δεν τη νιώθεις απόλυτα γρήγορη, ο κινητήρας δεν τα σπάει στις μεσαίες στροφές, το κιβώτιο DCT είναι αποτελεσματικό αλλά όχι ό,τι ταχύτερο.
Τουλάχιστον το τιμόνι είναι απόλυτα ακριβές και συνδυάζει καλή αίσθηση, μέτριο βάρος και μεγάλο όγκο πληροφορίας. Η ανάρτηση διαθέτει τη διαδρομή που χρειάζεται για να υποστηρίξει την κίνηση του αμαξώματος σε σημεία του οδοστρώματος όπου, σε άλλες περιπτώσεις supercar, θα κινδύνευαν τα σφραγίσματα στις οδοντοστοιχίες των επιβατών.
Τα προγράμματα Tour, Sport και Track βοηθούν στη ρύθμιση της δυναμικής συμπεριφοράς, ενώ μπορούν να συνδυαστούν κατά το δοκούν: επιλέγω απόκριση φρένων και αμορτισέρ στο Tour, τιμόνι στο Sport, κινητήρα και κιβώτιο στο Track. Οι επιλογές αποθηκεύονται στο Z mode, το οποίο ο οδηγός μπορεί να ανακαλέσει από το -περίεργου σχήματος αλλά ωραίο στην αφή- τιμόνι. Επιτέλους ο δρόμος στεγνώνει και η Corvette μπορεί να ξεδιπλώσει τον πραγματικό της χαρακτήρα.
Ο LT6 μπορεί να μη διαθέτει την ηχητική πανδαισία του V8 της Ferrari 458, ο οποίος προφανώς έχει αποτελέσει το πρότυπο εξέλιξης, ξυπνάει όμως στις 4.500 rpm και από τις 6.000 rpm έως το όριο των στροφών γίνεται εκπληκτικά γρήγορος, με έναν υψηλόσυχνο, σχεδόν υστερικό, ήχο που σε κερδίζει πολύ περισσότερο απ’ ό,τι ο old school χαρακτήρας της προηγούμενης Corvette. Ταυτόχρονα οι αλλαγές ταχυτήτων ζωντανεύουν, γίνονται ταχύτερες στο ανέβασμα και δραματικές στο κατέβασμα.
Λόγω της έλλειψης ροπής, του κεντρικά τοποθετημένου κινητήρα, της σχετικά μαλακής ανάρτησης και των σχεδόν σλικ ελαστικών μπορείς άφοβα να βυθίσεις βαθιά το πεντάλ γκαζιού με την τεράστια διαδρομή, επιταχύνοντας από 0-100 km/h σε χρόνο ταχύτερο των 3,2” της Porsche. Aκόμα και με πλήρως ενεργοποιημένο το traction control, το βλέμμα μου δεν φεύγει από τον δρόμο ούτε για ένα κλάσμα του δευτερολέπτου.
H τάση του τιμονιού να ακολουθεί τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σού αποσπά αρχικά την προσοχή, αλλά μετά από λίγο έχεις συνηθίσει, χαλαρώνεις και απολαμβάνεις. Σε κατηφορικές στροφές μπορείς να πιάσεις τόσο υψηλή ταχύτητα που είναι πιθανότερο να εκτοξευτείς από το πλαϊνό παράθυρο παρά να χάσουν τα Cup 2 R την πρόσφυσή τους.
Εχουμε να κάνουμε με ένα όμορφα ισορροπημένο πακέτο, φιλικό στο όριο και με πολύ δυνατά κεραμικά δισκόφρενα που προσφέρουν ακόμα περισσότερη αυτοπεποίθηση. Απλά τα φρένα είναι αρκετά θορυβώδη. Πέρα από αυτό δεν υπάρχουν άλλα παράπονα. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πως η ακόμα πιο καυτή έκδοση ZR1 -η οποία αναμένεται το 2025 στις ΗΠΑ- θα είναι καλύτερη. Πριν από αυτό στην γκάμα της Corvette θα προστεθεί και ένα αναπάντεχο μοντέλο, η τετρακίνητη υβριδική E-Ray.
Στα υπόλοιπα, λιγότερα σημαντικά, μειονεκτήματα σημειώστε κάποιους τριγμούς στο εσωτερικό και την ποιότητα των μοχλών των φλας που δείχνουν σαν φτηνιάρικα ανταλλακτικά του σωρού, τα οποία βρίσκονται σε πλήρη αντίθεση με τα εξαιρετικά paddles από ανθρακονήματα. Προσωπικά βρίσκω την αισθητική ως έναν αχταρμά Ferrari και Lamborghini, με ολίγον από αμερικάνικο στυλ – ο χαρακτήρας της προηγούμενης Ζ06 ήταν, κατά τη γνώμη μου, καλύτερος.
Βέβαια, μιλώντας περί design, υπάρχει πραγματικά κάποιος που θα επέλεγε την 992 GT3 RS για την αισθητική της; H κορυφαία 911 μοιάζει να ταιριάζει καλύτερα σε κάποιο parc fermé παρά στους επαρχιακούς δρόμους και δεν είμαι ο μόνος που διχάζεται μεταξύ παρουσιαστικού και επιδόσεων. Με τη βοήθεια της τεράστιας πίσω αεροτομής, των αεραγωγών, ακόμα και της ειδικά διαμορφωμένης ανάρτησης διπλών ψαλιδιών, η RS παράγει 860 kg αρνητικής άντωσης στα 285 km/h, τα διπλά της προηγούμενης GT3 RS (και της Corvette των 333 kg στα 300 km/h).
Εξελιγμένος είναι και ο 6κύλινδρος μπόξερ 4,0 lt, ο οποίος χάρη κυρίως στους νέους εκκεντροφόρους αποδίδει 15 PS περισσότερους (625 PS). Η τελική σχέση μετάδοσης είναι κοντύτερη, ενώ αναβαθμισμένα είναι τόσο τα φρένα (μεγαλύτερα έμβολα, παχύτεροι δίσκοι), όσο και η ανάρτηση (29mm μεγαλύτερο μετατρόχιο εμπρός, σκληρότερα πίσω ελατήρια).
Οι περιστροφικοί διακόπτες στο τιμόνι επιτρέπουν την ανεξάρτητη ρύθμιση απόσβεσης και rebound των αμορτισέρ, καθώς και του διαφορικού, των συστημάτων ελέγχου ευστάθειας και πρόσφυσης. Δεν είναι, λοιπόν, τυχαίο ότι το εν λόγω μοντέλο γράφει χρόνο 6 min 49.328 sec στο Nürburgring, 10,6” ταχύτερο σε σχέση με το ήδη πολύ γρήγορο μοντέλο που αντικαθιστά.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι εξοπλισμένο με το πακέτο Weissach, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων οροφή, rollcage και αντιστρεπτικές από ανθρακονήματα. Το μόνο που με προβληματίζει είναι πόσα από όλα αυτά είναι πραγματικά χρήσιμα στον δρόμο σε σύγκριση με την απλή GT3. Ωστόσο, μόλις κάθομαι στα μπάκετ της RS νιώθω μια αγαλλίαση. Η θέση οδήγησης είναι τέλεια, η διάταξη πιο λογική απ’ ό,τι στην Corvette, η ποιότητα είναι σε άλλο επίπεδο, το υπέροχο τιμόνι από alcantara είναι όντως στρογγυλό.
Η ξηρή, γλυκιά μυρωδιά παραπέμπει άμεσα σε… Στουτγάρδη – θα το καταλάβαινα και με κλειστά μάτια. Εχω ακόμα και ορατότητα από το πίσω παράθυρο, επειδή η αεροτομή είναι στην πραγματικότητα ψηλότερη από την οροφή, σαν να είμαι ο Richard Petty στην Plymouth Road Runner του Nascar. Πάντως σε καμία περίπτωση δεν νιώθω σαν δεμένος σε κάποιο μπρουτάλ αγωνιστικό.
Μικρότερη, στενότερη και πιο άκαμπτη (τουλάχιστον σε αίσθηση) από την Z06, η 911 δείχνει συνεπής σε κάθε τεχνική επιλογή που έχει γίνει. Ολα τα χειριστήρια έχουν το σωστό βάρος, από τα πεντάλ μέχρι το υπερακριβές τιμόνι.
Η RS δεν δείχνει να στρίβει σε στροφές χαμηλής και μέτριας ταχύτητας, αλλά να… κάμπτεται – η τετραδιεύθυνση είναι σίγουρα πολύ πιο επιθετική σε σχέση με την απλή GT3. Ισχύς και ροπή είναι μικρότερες σε σύγκριση με την Corvette και στα χαρτιά αποδίδονται στο ιδανικό σημείο των 8.500 rpm (ισχύς) και 6.300 rpm (ροπή). Ωστόσο με 111 kg λιγότερο βάρος, η 911 δείχνει πολύ πιο ζωντανή στον δρόμο.
Ο κινητήρας της έχει και περισσότερο χαρακτήρα. Μπορεί οι έξι κύλινδροι να βγάζουν ένα βιομηχανικό γρύλισμα στο ρελαντί, αλλά μόλις ξεκινήσεις όλα κυλούν απρόσκοπτα, ομαλά και με ένα υπέροχο μπάσο ήχο. Μετά τις 5.000 rpm υπάρχει περισσότερη ένταση και εστίαση στην απόδοση. Οι αλλαγές του PDK γίνονται ταχύτερες αν και δεν μου αρέσει η προσπάθεια που απαιτείται στα paddle μαγνησίου του πακέτου Weissach.
Ολα αυτά καθιστούν την πιο σκληροπυρηνική 911 προσιτή και συναρπαστική, πράγμα εντυπωσιακό αν σκεφτεί κανείς ότι στόχος της έκδοσης RS είναι το κυνήγι κάθε δέκατου του δευτερολέπτου. Κλειδί σε αυτό είναι τα προγράμματα οδήγησης. Με όλες τις ρυθμίσεις στο soft η RS είναι πιο ενδοτική από την GT3 και σίγουρα καλύτερη από την 991.2 GT3 RS.
Σε ένα σημείο του δρόμου με αρκετές ανωμαλίες, όπου η Ζ06 ανταποκρίνεται αρκετά επιδέξια, η GT3 RS δέχεται τα χτυπήματα σαν σάκος του μποξ – αποδεικνύεται ελαστική, ελεγχόμενη, σου δίνει μια αίσθηση ετοιμότητας. Επιπλέον, ακολουθεί πιο ήρεμα το οδόστρωμα απ’ ό,τι η Z06, έχοντας μια συνεχή ροή χωρίς απότομες αντιδράσεις.
Δεν νομίζω ότι αποκομίζω πολλά οφέλη από τον φαρδύτερο μπροστινό άξονα της RS σε αυτές τις ταχύτητες, δεδομένου ότι η απλή GT3 είναι ήδη εξαιρετική, αλλά υπάρχει πλεόνασμα πρόσφυσης όποιο άκρο του αυτοκινήτου κι αν πιέσει ο οδηγός.
Ανηφορίζοντας τα γρήγορα εσάκια μιας έρημης βουνοπλαγιάς, οι στροφές χτυπάνε κόκκινο και ο κινητήρας μουγκρίζει καθώς τα πίσω ελαστικά διάστασης 335 αξιοποιούν κάθε περιθώριο πρόσφυσης και η ανάρτηση εργάζεται σκληρά για να κρατήσει τα πάντα υπό έλεγχο. Είναι σαν να κουνάω ένα μπουκάλι σαμπάνια στο βάθρο: κάθε αλλαγή ταχυτήτων και ένα πέταγμα φελλού.
Ο κινητήρας ίσως να μην μπορεί να τα βάλει με άλλα supercars και να μη δείχνει πολύ διαφορετικός από αυτόν της απλής GT3, αλλά ο τρόπος που κρέμεται πάνω από τον πίσω άξονα, η γραμμικότητα της απόδοσης, η ακρίβεια ελέγχου του πεντάλ γκαζιού, η ανάρτηση και τα φρένα (προαιρετικά τα κεραμικά δισκόφρενα εδώ) χαρίζουν μια μοναδική αίσθηση.
Ωστόσο, επειδή η αεροδυναμική συνεισφέρει ελάχιστα στις τυπικές ταχύτητες του επαρχιακού οδικού δικτύου, το αυτοκίνητο εξακολουθεί να συγχωρεί τόσο ώστε να μπορεί να κατευθύνεται με το γκάζι. Δεν είναι, δηλαδή, το μονοδιάστατο τέρας πρόσφυσης που θα σε πετάξει από τον δρόμο στο παραμικρό οδηγικό λάθος.
Για μοντέλο εξελιγμένο με στόχο τις απόλυτες επιδόσεις, η 911 GT3 RS είναι μια εκπληκτικά ολοκληρωμένη μηχανή οδήγησης. Αλλά αυτό δεν αφαιρεί τίποτα από την Corvette – το αυτοκίνητο από το Kentucky μπορεί να ταξιδέψει προς το ηλιοβασίλεμα με το κεφάλι ψηλά. Για δεκαετίες ολόκληρες η Corvette ήταν κάτι το εξωτικό. Η C8 Z06, αντίθετα, είναι πολύ περισσότερο ευρωπαϊκή σε σχεδιασμό και αίσθηση.
Η διάταξη με κινητήρα στο κέντρο και ο flatplane V8 δίνουν έμφαση στην οδική συμπεριφορά και στην απόδοση ισχύος στις ψηλές στροφές και μπορούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο το πλαίσιο. Τι και αν προέρχεται από τις ΗΠΑ; Η Z06 αισθάνεται σαν στο σπίτι της στους ευρωπαϊκούς δρόμους, με την καλή απόσβεση, τη φιλική οδική συμπεριφορά και τον -σαφώς εμπνευσμένο από την Ιταλία- ατμοσφαιρικό κινητήρα. Ακόμα και αν θα θέλαμε περισσότερη δύναμη και ένα λιγότερο ευαίσθητο τιμόνι στις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Αν κάτι έχει χαθεί στη μετάφραση αυτό είναι η τιμή της Ζ06. Στις ΗΠΑ κοστίζει λιγότερο από τα μισά μιας 911 GT3 RS, καθιστώντας την ανταγωνιστική ακόμα και για την απλή GT3. Το πιθανότερο είναι, όμως, στην Ευρώπη τα δύο αυτοκίνητα να διατίθενται σε παραπλήσιες τιμές. Και παρόλο που η ποιότητα της καμπίνας επιβατών και το σύστημα πολυμέσων της Corvette είναι σαφώς αναβαθμισμένα, ακόμη δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος του γερμανικού ανταγωνισμού.
Επειτα είναι αυτές οι λεπτομέρειες που καθορίζουν τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου και κάνουν την -ομολογουμένως μικρή- διαφορά: όπως η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης, η απόδοση κινητήρα και κιβωτίου, η εξαιρετική οδική συμπεριφορά. Η εξατομικευμένη προσαρμογή απόσβεσης και rebound των αμορτισέρ, η προσαρμογή των ρυθμίσεων του διαφορικού, των συστημάτων ελέγχου ευστάθειας και πρόσφυσης μπορεί να είναι υπερβολική για ορισμένους οδηγούς, αλλά προσθέτει βάθος στην εμπειρία της GT3 RS, επιτρέποντας στους ιδιοκτήτες να πειραματιστούν και να αισθανθούν τη διαφορά με έναν τρόπο που είναι συνήθως αδύνατος.
Κι ενώ έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο με πινακίδες κυκλοφορίας ιδανικό για χρήση στην πίστα, η πραγματική αποκάλυψη είναι πόσο μεγάλο μέρος αυτής της μαγείας μπορεί να μεταφερθεί στον δρόμο. Μπράβο λοιπόν στην Porsche, αλλά και στη Chevrolet για μια Corvette που μπορεί να υστερεί στις λεπτομέρειες, αλλά πλέον κοιτάζει κατάματα την 911.
TECH – PORSCHE 911 GT3 RS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc , Β6, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ
ΙΣΧΥΣ, ΡΟΠΗ: 525 PS @ 8.500, 465 Νm @ 6.300 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 296 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.450 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 378.900 ευρώ (στην Ελλάδα)
TECH – CHEVROLET CORVETTE ZO6
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.463 cc, V8, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ
IΣΧΥΣ, ΡΟΠΗ: 670 PS @ 8.400, 623 Νm @ 6.300 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 314 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.561 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 105.300 δολάρια (στις ΗΠΑ)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου